Container

Welche Waren werden im Container transportiert?

Im Container werden vor allem Stückgüter transportiert. Als Stückgüter bezeichnet man in der Logistik diejenigen Waren, die sich in einem Stück transportieren lassen - also zum Beispiel Kisten, Pakete, Fässer oder beladene Paletten. Auch Maschinen oder Anlagenteile gehören dazu. Diese sind häufig allerdings zu groß für den Containertransport. Man unterscheidet deshalb zwischen containerisierbaren und nicht-containerisierbaren Stückgütern. Entwickelte Volkswirtschaften weisen aufgrund der Kostenvorteile des Containerverkehrs einen hohen Containerisierungsgrad der Stückgüter auf. Im Hamburger Hafen beträgt er beispielsweise ca. 98%. Das Gegenteil von Stückgütern sind Massengüter - also Waren, die in Massen transportiert werden wie zum Beispiel Erz, Kohle oder Getreide.

Wie wurden Waren vor Erfindung des Containers befördert?

Vor der Einführung des Containers wurden Stückgüter einzeln auf Paletten, in Säcken, Kisten und Fässern transportiert. Die Fracht von einem Transportmittel auf ein anderes zu verladen war äußerst zeit- und kostenintensiv. Schiffe lagen viele Tage, manchmal Wochen in den Häfen, Beschädigungen und Verluste der Ladung waren an der Tagesordnung.

Was sind die Vorteile des Containertransports?

Vor der Erfindung des Containers lagen die Transportkosten bei ca. fünf bis zehn Prozent des Warenwerts. Durch den Container wurden sie auf oftmals unter ein Prozent reduziert. Damit können die Transportkosten heute innerhalb der weltweiten Logistikketten nahezu vernachlässigt werden - eine wichtige Voraussetzung für die Globalisierung der Weltwirtschaft. Denn umso mehr Waren im Container befördert werden, desto kostengünstiger wird der Transport. Dies lässt die zu befördernden Mengen ansteigen, wovon wiederum die Containertransporte profitieren. Neben den Zeit- und Kostenvorteilen ist der Containertransport sehr sicher: Die Waren werden ten beschädigt und gehen so gut wie nie verloren.

Seit wann gibt es Container?

Seit 1956. In diesem Jahr ließ der amerikanische Unternehmer Malcom McLean an der US-Ostküste erstmals 58 baugleiche Stahlbehäl­ter von der Größe einer kompletten Lkw-Ladung auf ein Schiff verladen. Dies war die Geburtsstunde des modernen Containerverkehrs.

Sind die Maße von Containern festgelegt?

Ja, Container sind weltweit genormt. Im Jahr 1964 führte die Internationale Organisation für Normung („International Standardization Organisation", ISO) einheitliche Maße für den Container ein (Länge: 20 oder 40 Fuß, Breite: 8 Fuß, Höhe: 8,5 Fuß). Auf Grundlage die­ser Basismaße ist inzwischen eine große Vielfalt verschiedener Containertypen entwickelt worden (siehe „Welche Containertypen gibt es?"). Für den Container bedeutete die ISO-Standardisierung den weltweiten Durchbruch. Es entstand ein weltweites, effizientes Logistiksys­tem, das Transporte günstiger, schneller und zuverlässiger machte. Die Widerstandsfähigkeit von ISO-Containern ist im internationalen Übereinkommen für sichere Transportcontainer (International Con­vention for Safe Containers, CSC) festlegt Die CSC schreibt genau vor, welchen Belastungen die einzelnen Bauteile standhalten können müssen. Moderne Container überschreiten die vorgeschriebenen Mindestanforderungen heutzutage allerdings häufig.

Was bedeuten die Abkürzungen TEU und CEU?

Mit Standard-Einheiten wie TEU und CEU kann man die verschiedenen Containertypen hinsichtlich Größe und Fassungsvermögen mit­einander vergleichen. „TEU" steht für „twenty-foot equivalent unit" („zwanzig Fuß entsprechende Einheit") und ist die international gebräuchliche Maßein­heit, um Schiffsgrößen und Umschlagskapazitäten im Containerverkehr zu vergleichen. Sie beruht auf dem 20'-Standardcontainer, der einem TEU entspricht. Ein 40'-Standardcontainer entspricht zwei TEU. Trotz seines größeren Fassungsvermögens wird auch der höhere 40'-High-Cube-Standardcontainer als zwei TEU gezählt. Ein Containerschiff, dessen Kapazität z. B. mit 8.000 TEU angegeben ist, kann theoretisch 8.000 20'-Container laden, 4 000 40'-Container oder pine Mischung beider Größen, die zusammengerechnet 8.000 TFU ergibt.

„CEU" steht für „cost equivalent unit". Diese Abkürzung wird in der Containerbranche verwandt, um unterschiedliche Containertypen hinsichtlich wirtschaftlicher Faktoren wie zum Beispiel Kosten und Erlöse zu vergleichen. Ein 20'-Standardcontainer (1 TEU) entspricht 1 CEU. Bei anderen Containertypen weicht die CEU- aber von der TEU-Zahl ab: Die Kosten und damit zumeist auch die Mieterlöse eines 40'-Standardcontainers liegen etwa bei dem 1,6-fachen eines 20'-Standardcontainers; er entspricht daher 1,6 CEU. Ein 40'-High-Cube-Standardcontainer entspricht 1,7 CEU, weil er etwa das 1,7-fache eines 20'-Standardcon-tainers kostet. Ein 40'-High-Cube-Kühlcontainer entspricht 10,5 CEU.

Was bedeutet das Anführungszeichen in der Containerbezeichung (z.B. bei ,,20'-Standardcontainer"?

International kürzt man das angelsächsische Längenmaß „foot" (Fuß) mit einem Apostroph ab. Die übliche Bezeichnung für den normalen Zwanzig-Fuß-Container ist deshalb 20'-Standardcontainer.

Woraus bestehen Container?

Standardcontainer bestehen im Wesentlichen aus Stahl, Holz und Lack. Die tragende Konstruktion, die Wände und das Dach bestehen aus speziell gehärtetem Stahl, dem Corten-Stahl. Um den harten Anforderungen auf See und im Logistikalltag widerstehen zu können, werden Container mit einem widerstandsfähigen Schutzlack versehen. Der Boden von Standardcontainern besteht überwiegend aus behandeltem, 25 bis 30mm starken, widerstandsfähigem Holz. Die Böden von Flatracks und Open-Top-Containern bestehen hingegen meistens aus Stahl. Im Gegensatz zu Standardcontainern bestehen Kühl- und Tankcontainer häufig aus Edelstahl.

Wie lange kann man einen Container nutzen?

Container haben gewissermaßen zwei Leben. Im ersten Leben werden sie durchschnittlich ca. zwölf Jahre im Seetransport eingesetzt. Anschließend werden sie in den sogenannten „Container-Zweitmarkt" verkauft. In ihrem zweiten Leben dienen sie oft noch lange als Einwegverpackung, Abstellraum oder Baucontainer, bevor sie endgültig verschrottet werden.

Wie werden Container verladen und an Bord gesichert?

Beim Verladen und Sichern spielen die Ecken des Containers eine wichtige Rolle. Die Eckbeschläge - im Fachjargon „Corner Castings" genannt - weisen Löcher auf. Beim Verladen, Sichern (dem sogenannten „Containerlaschen") und Transportieren der Container greifen mechanische Drehschlösser, die „Twistlocks", in die Corner Castings. Durch eine leichte Drehung verkanten die Twistlocks und verbin­den sich so sicher mit den Eckbeschlägen. Dabei wirken große Kräfte auf die Corner Castings. Sie müssen deshalb sehr robust sein

Wo werden Container produziert?

Die Containerproduktion hat sich in den letzten 40 Jahren überwiegend nach Asien verlagert. Heute werden dort 98 % der weltweiten Containerflotte produziert, über 95% davon in China. Der Grund für die Fertigung in China liegt zum einen in den niedrigen Arbeitskosten. Zum anderen stellt China als „Werkbank der Welt" einen großen Anteil am weltweiten Export - in China produzierte Container können also direkt vor Ort beladen und verschifft werden. So entfallen kostenintensive Leerfahrten von Schiffen und Containern.

Welche Containertypen gibt es?

Container ist nicht gleich Container. Die Varianten reichen vom normalen 20-Fuß-Container (der twenty-foot equivalent unit-kurz: TEU oder 20'-Standardcontainer) über Kühl- und Tankcontainer bis hin zu diversen regionalen Sonderformen.

Die wichtigsten Typen und ihre Einsatzbereiche im Überblick:

Standardcontainer: Ca. 92 % des weltweiten Containerbestands sind Standardcontainer. Es gibt sie in den Abmessungen 20', 40', 40' High Cube und 45' High Cube. Ihre Einsatzmöglichkeiten sind fast gren­zenlos und reichen vom Transport von Fernsehern, Motorrädern oder Autos bis zu losen Kaffee- oder Kakaobohnen. Die Nachfrage nach Standardcontainern ist weltweit nachhaltig und hoch.

Kühlcontainer (20740740' High Cube) dienen dem Transport von Frisch- und Tiefkühlprodukten. Mit Hilfe eines Kühlaggregats wird die Temperatur bedarfsgerecht reguliert. Kühlcontainer verdrängen aufgrund ihrer Flexibilität und ihrer Kostenvorteile zunehmend kon­ventionelle Kühlschiffe. In der aktuellen Wirtschaftskrise erhalten diese Vorteile zunehmendes Gewicht, weshalb sich diese Entwicklung derzeit nochmals verstärkt. Ihr Anteil am Transport gekühlter Ladung liegt inzwischen bei deutlich über 50%. Bezogen auf die Anzahl der Container (TEU), haben Kühlcontainer einen Anteil von ca. vier Prozent an der Weltflotte. Der Anteil bezogen auf den Wert der Con­tainer (CEU) liegt aber bei gut 17 %. Der Hintergrund: Kühlcontainer sind aufgrund der verwendeten Materialien (u.a. Edelstahl und Isolie­rung) und des Kühlaggregats teurer als Standardcontainer.

Open-Top-Container (20', 40') haben kein festes Dach, sondern sind mit einer Plane abgedeckt. So können sie nicht nur durch die Türen, sondern auch per Kran von oben beladen werden. Open-Top-Container dienen daher vor allem dem Transport sperriger Ladung wie zum Beispiel Maschinen, Anlagenteilen oder Bauelementen. Aber auch Schüttgüter wie z.B. Kakao werden in Open-Top-Conta transportiert.

Flatracks (20', 40') sind sehr stabile Transportplattformen mit der Länge und Breite eines Containers. Sie dienen dem Transport über­messender und sehr schwerer Ladung, sogenannter Projektladung. Flatracks ermöglichen den Transport eigentlich nicht containe isierba-rer Ladung auf Containerschiffen.

Tankcontainer (20730740') sind sehr hochwertige, zumeist aus Edelstahl hergestellte Container, die zum Transport von Flüssigkeiten (Chemikalien, Nahrungsmittel) und Granulaten genutzt werden. Tank­container unterliegen höchsten Sicherheitsstandards und entsprechen heutigen Umweltansprüchen. Einige Tankcontainer verfügen über Heiz-/Kühlaggregate.

Palettenbreite Container (20740745') sind etwas breiter als Standard­container. Standardcontainer haben ein Innenmaß von 2,33 m und damit den Nachteil, dass Euro-Paletten (1,20m x 0,80m) darir> nicht ohne Platzverlust nebeneinander verladen werden können. Eine Ver­breiterung um wenige Zentimeter kombiniert die Vorteile der Systeme Container und Europalette. Palettenbreite Container bieten bei einem um nur vier Prozent größeren Volumen eine um 20 % höhere Palet­tenkapazität. Sie sind insbesondere für innereuropäische Transporte sehr gefragt. Die Stellplätze vieler Feeder-Schiffe sind auf die größeren Containermaße eingerichtet. Daneben gibt es weitere Spezialcontainer-Typen für spezielle Zwecke oder regionalen Einsatz (zum Beispiel 53'-Container für den Truck-transport auf US-amerikanischen Straßen).

Wie werden Container identifiziert?

Jeder Container hat eine eigene Kennung, die aus vier Buchstaben und sieben Ziffern besteht (siehe „Materialien und Hersteller") Die vier Buchstaben bezeichnen den Manager des Containers (z. B. MSKU für Maersk oder TGHU für Textainer). Sechs der sieben Ziffern sind die Nummer des jeweiligen Containers. Die siebte Ziffer ist eine Prüfzahl, die aus den ersten sechs Ziffern errechnet werden kann. Mit dieser Prüfzahl können Zahlendreher ausgeschlossen werden. Im „Bureau International des Containers" (BIC) mit Sitz in Paris sind weltweit alle ISO-Container anhand dieser Kennung verzeichnet. Container sind normalerweise nicht mit GPS-Geräten ausgerüstet.

Wie viele Container braucht man pro auf Schiffen vorhandenem Container-Stellplatz?

Mitte 2010 waren ca. 27,5 Mio. TEU Container im Umlauf. Das entspricht etwa dem 2-fachen der Stellplatzkapazität auf Container­schiffen Bis vor Kurzem lag dieses Verhältnis noch bei dem ca. 2,3- bis 2,4-fachen. Die sinkende Tendenz ist darauf zurückzuführen, dass im Jahr 2009 weiterhin neue Schiffe, aber keine neuen Container auf den Markt gekommen sind. Darüber hinaus ist die Container­logistik durch moderne Informationstechnologie effizienter geworden.

Wie hat sich die weltweite Containerflotte entwickelt?

Seit den 1960er Jahren ist die weltweite Containerflotte stetig gewachsen. In den letzten Jahren wurden jährlich bis zu 3 Mio. TEU pro­duziert. Von dieser Gesamtproduktion entfiel ein Anteil von ca. 1 bis 1,5 Mio. TEU auf den Ersatz ausgedienter Container. Daher wuchs die weltweite Flotte bis 2008 jährlich um ca. 1,5 bis 2 Mio. TEU. Zwischen September 2008 und Ende 2009 wurden allerdings keine neuen Standardcontainer produziert, während gleichzeitig mehr als eine Million TEU alte Container aus dem Markt gingen. Dadurch schrumpfte die weltweite Flotte erstmals seit Beginn der Containerisierung, Experten schätzen um etwa 4 %. Seit Beginn 2010 werden aufgrund der anziehenden Nachfrage wieder neue Container bestellt, für die weltweite Containerflotte wird in diesem Jahr ein Wachs­tum von 2 % prognostiziert.

Was kostet ein neuer Container, und wie entwickelt sich der Preis zurzeit?

Derzeit kostet ein neuer 20-Fuß-Container im Schnitt 2.700 USS. Dies spiegelt die hohe Nachfrage wider. Grundsätzlich unterliegen die Containerpreise zyklischen Schwankungen. Der Preis sank in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre von 2.800 USS auf ca. 1.400 USS pro CEU. Zurückzuführen war dieser Trend unter anderem auf die wachsende Rolle Chinas in der Containerproduktion. Darüber hinaus gab es damals noch eine Vielzahl von Containerproduzenten, die sich einen scharfen Preiskampf lieferten. In den Jahren 2000 bis 2003 stabilisierte sich der Containerpreis auf vergleichsweise niedrigem Niveau. Zwischen 2004 und 2008 zogen die Preise von 1.400 USS auf 2.500 USS pro CEU deutlich an. Hintergrund waren die hohe Nachfrage und der gestiegene Stahlpreis Zwischen Ende 2008 und Ende 2009 gab der Containerpreis aufgrund der geringen Nachfrage auf ca. 2.050 USS pro CEU nach.

Auch in Zukunft werden die Container-Neupreise schwanken. Langfristig werden jedoch die Lohnkosten und Umweltbestimmungen in China steigen, womit sich auch Container weiter verteuern dürften. Dass sich die Containerproduktion in nennenswertem Umfang in Länder außerhalb Chinas verlagert, ist derzeit nicht zu erwarten. Der Hintergrund: China ist die sogenannte „Werkbank der Wel ". Neue Container können deshalb gleich vor Ort beladen werden, so dass neue Container kaum Leerfahrten absolvieren müssen.

Was kostet ein gebrauchter Container, und wie entwickelt sich der Preis zurzeit?

Container können lange genutzt werden und haben aufgrund des hohen Stahlanteils einen hohen Materialwert. Gemessen an Neucon­tainerpreisen erzielen gebrauchte Container deshalb vergleichsweise hohe und stabile Preise. Im Jahr 2008 mit seinen sehr guten Con­tainermärkten konnten für zwölf Jahre alte Standardcontainer Rekorderlöse von durchschnittlich ca. 1.100 USS pro CEU erzielt werden. Mitte 2010 lagen die durchschnittlich erzielten Erlöse bei gut 1.000 USS pro CEU.

Wie kann man die Nachfrage nach Containern messen?

Der weltweite Containerumschlag liefert die beste Orientierung für die Nachfrage nach Containern. Die Anzahl der verfügbaren Stell­plätze auf Schiffen dient nur bei guter Beschäftigungslage der Containerschifffahrt als Nachfrage-Indikator. Einen weiteren Anhaltspunkt für die Marktlage im Containerleasing geben die vierteljährlichen Geschäftszahlen der drei börsennotierten Leasinggesellschaften Textai-ner, TAL und CAI.

Wie funktioniert Containerleasing?

Ein Mieter - z. B. eine Linienreederei - mietet von einer Containerleasinggesellschaft lang- oder kurzfristig Container an. Die Leasing­gesellschaften unterhalten weltweit Depots, in denen die Mieter Container aufnehmen und wieder abgeben können.

Wer mietet Container?

Container werden in der Mehrzahl von Reedereien gemietet, zu einem geringen Teil aber auch von Logistikunternehmen. Die größten zehn Linienredereien der Welt verwalten zusammen Schiffe mit Stellplätzen für knapp acht Millionen TEU und damit ca. 27% der weltweit verfügbaren Containerstellplätze.

Welche Vorteile hat es für die Reedereien Container zu leasen statt zu kaufen?

Container zu leasen hat für die Reedereien den Vorteil, dass sie kein Eigenkapital in Container investieren müssen. Durch sogenannte „Off-balance"-Finanzierung können sie ihre Eigenkapitalrendite erhöhen oder ihre Mittel an anderer Stelle einsetzen - zum Beispiel zur Finanzierung von Schiffen. Darüber hinaus können die Mieter flexibel auf Marktschwankungen reagieren. Wenn sich ihr Bedarf erhöht, mieten sie zusätzliche Container an. Sinkt der Bedarf, geben sie vermehrt Container zurück.

Welche Leasinggesellschaften gibt es?

Weltweit gib es viele verschiedene Containerleasinggesellschaften Die größten zehn verwalten ca. 90 % der weltweiten Leasingflotte.

In welchen Größenordnungen werden Container vermietet?

Reedereien mieten Container nicht einzeln, sondern typischerweise ganze Flotten zwischen 1.000 und 5.000 TEU. Vereinzelt wurden auch Verträge für große Flotten bis zu 50.000 TEU geschlossen.

Wie viele Mieter hat ein Containerfonds?

Da es weltweit sehr viele Linienredereien und Logistikunternehmen gibt, können große Containerfonds zum Teil mehr Teil als 200 unterschiedliche Mieter haben. Dies sorgt für eine breite Risikostreuung, macht aber ein aktives Fondsmanagement notwendig.

Wie sieht die Eigentümerstruktur des weltweiten Containerbestands aus?

Miete 2010 verwalteten die Containergesellschaften gut elf Mio. TEU, die sie überwiegend an Containerlinienreederein vermieteten. Das entspricht etwa 41% des weltweiten Containerbestands. Ca. 53% des Containerbestands gehörten den Containerlinienreedereien selbst, ca. 6% Logistikunternehmen.

Was ist unter „Long Term Lease" (LTL) zu verstehen?

Long-Term-Lease-Verträge sind Leasingverträge mit einer festen mehrjährigen Laufzeit von in der Regel fünf Jahren. Der Mieter zahlt eine von vornherein festgelegte Miete pro Tag und mietet eine feste Anzahl von Containern.

Nach Ablauf der Festmietzeit verlängern die Mieter die Mietverträge häufig, weil sie die Container zunächst in einen vertragsgemäßen Zustand bringen müssen und nur in bestimmten Depots zurückgeben dürfen Für einige Depots ist zusätzlich eine so genannte Rück­gabegebühr („drop-off Charge") zu entrichten. Insgesamt entstehen den Mietern bei Rückgabe erhebliche Kosten. Die Verlängerung beträgt zumeist mindestens ein Jahr und erfolgt häufig im Master Lease.

Was bedeutet „Master Lease" (ML oder MLA)?

Master-Lease-Verträge sind darauf ausgerichtet, die Container über eine relativ kurze Zeit zu vermieten. Die Mindestmietlaufzeit be­trägt dabei meist drei bis zwölf Monate. Die durchschnittliche tatsächliche Vermietungsdauer liegt im Master Lease bei ca. zwei Jahren. Einer formalen Verlängerung des Mietvertrags nach einer bestimmten Zeit bedarf es bei dieser Art von Mietverhältnis nicht. Der Mie­ter kann die Container nach Ablauf der Mindestmietzeit zu einem beliebigen Zeitpunkt in den Depots der Vermieter abgeben sowie bei Bedarf wieder Container aufnehmen. Für die Zeit des Depotaufenthalts zahlt der Mieter keine Miete. Die Tagesmiete ist entspr höher als beim Long-Term-Lease.

Welche Vertragstypen gibt es zwischen Fonds und Leasinggesellschaft?

Containerfonds schließen typischerweise zwei verschiedene Arten von Verträgen mit Containerleasinggesellschaften ab: Management­verträge oder sogenannte Headlease-Agreements (auch „Headlease-Sublease-Verträge" genannt).

Was sind Managementverträge?

Bei einem Managementvertrag vereinbart der Fonds mit der Containerleasinggesellschaft, dass diese die Container im Namen und auf Rechnung des Fonds an mehrere Leasingnehmer (das sind im Normalfall Reedereien oder Logistikunternehmen) vermietet. Der Manager wird typischerweise erfolgsorientiert vergütet: Er bekommt einen bestimmten Prozentsatz der Erlöse (der Satz variiert zwischen vier und 15 %, unter anderem abhängig von der Vermietungsart, dem Containertyp und der Flottengröße).

Die Containerleasinggesellschaft ist insbesondere dafür verantwortlich

- die Mietverträge für die Container abzuschließen,
- die Miete in Rechnung zu stellen und einzuziehen,
- die Container zu warten und in einem vermietungsfähigen Zustand zu halten,
- ältere Container in den Zweitmarkt zu verkaufen, wenn dies dem Eigentümer einen besseren Ertrag bringt als die weitere Vermietung sowie
- alle Erlöse aus der Vermietung und einem eventuellen Verkauf der Container nach Abzug von Betriebskosten sowie einer Managementgebühr an den Fonds weiterzuleiten.

Beim Container-Management trägt der Fonds das wirtschaftliche Risiko der Containervermietung, insbesondere also auch das Risiko einer geringeren Auslastung. Diesem Risiko steht als großer Vorteil gegenüber, dass die Erlöse aus den Containern des Fonds nicht davon berührt werden, wenn andere von der Containerleasinggesellschaft ebenfalls verwaltete Container in wirtschaftliche Schwierig­keiten geraten (etwa weil ein Mieter ausfällt). Es kann also keinen Domino-Effekt geben, wie er bei der Headlease-/Sublease-Struktur (s.u.) auftreten kann.

Was sind Headlease-/Sublease-Verträge?

Im Rahmen von Headlease-Sublease-Verträgen zahlt der Leasingnehmer dem Fonds garantierte, fest vereinbarte Leasingraten. Der Leasingnehmer vermietet die Container mit weiteren Mietverträgen an Subleasingnehmer (Reedereien und Logistikunternehmen). Die Leasinggesellschaft generiert ihre Erlöse dadurch, dass sie die Differenz zwischen der dem Fonds garantierten Miete und den Erlösen aus den Sublease-Verträgen einbehält. Reichen die Erlöse aus den Sublease-Verträgen nicht aus, um die garantierte Miete abzudecken, muss die Leasinggesellschaft die Differenz aus eigenen Mitteln aufbringen.

Details der Vermietung werden dem Fonds nicht offengelegt. Der administrative Aufwand für die Containerleasinggesellschaft st da­her deutlich niedriger als bei Managementverträgen. Jüngere und kleinere Leasinggesellschaften schließen daher häufiger Headlease-Verträge mit Containerfonds.

Bei Headlease-Verträgen trägt der Leasingnehmer das Auslastungsrisiko. Der Fonds als Leasinggeber trägt dafür das Risiko des Ausfalls des Leasingnehmers.

Problematisch sind hier zwei Aspekte:

- Es kann einen Domino-Effekt geben: Schwierigkeiten der Leasinggesellschaft wirken sich automatisch auf alle von ihr verge­benen Headlease-Verträge aus. Damit ist es möglich, dass die Container eines Eigentümers zwar eigentlich problemlos in Sub-lease-Verträgen beschäftigt sind, dass aber die Leasinggesellschaft aufgrund von Mietausfällen bei anderen Containern nicht mehr in der Lage ist, die vereinbarten Headlease-Mieten für andere, eigentlich nicht betroffenen Container zu bezahlen

- Bei einem Ausfall der Leasinggesellschaft kann die Verbindung zu den Subleasingnehmern verloren gehen. In diesem Fa I fehlt der zentrale Ansprechpartner für die Subleasingnehmer, die im Gegenzug teilweise ihre Mietzahlungen einstellen. Gleichzeitig ist der Eigentümer selbst in der Regel nur schlecht über den tatsächlichen Vermietungsstand der Container informiert.

Insbesondere in wirtschaftlich schwierigen Zeiten sind Managementverträge einer Headlease-/Sublease-Struktur vorzuziehen.

Was passiert mit ausgedienten Containern?

Die Reparatur- oder Repositionierungskosten sind für ältere Container relativ hoch. Ab einem gewissen Alter des Containers ist es des­halb häufig nicht mehr wirtschaftlich, ihn reparieren oder leer repositionieren zu lassen. In diesem Fall ist es sinnvoller, den Container in den sogenannten Container-Zweitmarkt zu verkaufen. Anschließend werden Container für unterschiedlichste Zwecke genutzt - als wetterfester Abstell- oder Lagerraum, als stabile Einwegverpackung für Transporte verschiedener Art (insbesondere in abgelegene, seeferne Gebiete), als Baucontainer und für viele andere Zwecke.

Werden überhaupt so viele gebrauchte Container benötigt wie jährlich ausgemustert werden?

Ja. Aufgrund ihrer vielfältigen Einsatzmöglichkeiten ist die Nachfrage nach gebrauchten Containern sehr stabil und vergleichsweise un­abhängig von der Konjunktur. In den letzten Jahren wurden jedes Jahr mehr als eine Million TEU in den Zweitmarkt verkauft.

Wie viele neue Container werden jedes Jahr gebaut?

Die weltweite Produktionskapazität lag laut der Fachzeitschrift Containerisation International im Jahr 2008 bei ca 5,5 Mio TEU pro Jahr Textainer, die weltweit größte Containerleasinggesellschaft, geht für 2010 von einer Produktionskapazität von lediglich 2 Mio. TEU aus. Wie viele Container tatsächlich gebaut werden, hängt aber von der Nachfrage ab. Ist sie gering, werden die Fabriken geschlossen. Steigt sie schnell an, reagieren die Hersteller mit Sonderschichten.

Was zeichnet die Produktion von Containern aus?

Anders als Containerschiffe werden neue Container aufgrund ihrer einfachen Konstruktion (siehe oben unter „Herstellung") aber innerhalb von maximal drei Monaten hergestellt und geliefert. Die Containerproduktion kann sich dabei sehr flexibel auf unterschied­liche Marktsituationen einstellen: Werden viele Container benötigt, legen die Hersteller Sonderschichten ein Gehen die Bestellungen zurück, wird die Produktion eingestellt. So wird verhindert, dass es ein dauerhaftes Unter- oder Überangebot an Containern gibt. Angesichts der sinkenden Nachfrage auf den Transportmärkten wurde die Produktion von Standardcontainern Ende 2008 eingestellt. Mit der Aufwärtsbewegung im Containermarkt kehrte die Nachfrage zurück, die Hersteller begannen wieder zu produzieren - 2010 werden es voraussichtlich etwa 1,5 bis 2 Mio. TEU sein.

Welche Marktzyklen gibt es im Containerleasing?

Wie viele Märkte unterliegt auch das Containerleasing regelmäßigen Marktzyklen. Dies zeigt sich in schwankenden Auslastungs- und Leasingraten. Aufgrund der flexiblen Produktionskapazitäten (siehe oben) sind diese Schwankungen aber viel geringer als in der Con­tainerschifffahrt. Während die durchschnittlichen um die Betriebskosten bereinigten Charterraten für Containerschiffe um 80 % und mehr schwanken, bewegen sich die durchschnittlichen Nettoleasingraten für Container lediglich innerhalb einer Schwankungsbreite von ca. 50 %.

In der Nettoleasingrate wird unter anderem die Auslastung der Containerflotten berücksichtigt. Die Bruttoleasingraten sind dement­sprechend stabiler als die Nettoleasingraten. Der Hintergrund: Auch in schlechteren Marktzeiten senken die Leasingunternehmen sel­ten die Raten, vielmehr geht eher die Auslastung zurück. Auch die Auslastung der weltweiten Leasingflotte ist zyklischen Schwankungen unterworfen. Nachdem sie 2009 deutlich schwächer war, verzeichneten die Leasinggesellschaften bereits Mitte 2010 wieder Rekord-Auslastungsraten von bis zu 98 %.

Sind die vermieteten Container versichert?

Ja, die Mieter der Container sind vertraglich verpflichtet, sich gegen bestimmte Fäile zu versichern - zum Beispiel dagegen, dass Con­tainer beschädigt, zerstört oder gestohlen werden oder bei einem Unwetter über Bord gehen.

Wie häufig gehen Container verloren?

Im Durchschnitt geht ungefähr einer von 10.000 Containern im Jahr über Bord - das entspricht einer Verlustquote von ca. 0.01 % Dank der individuellen Kennnummern gehen an Land nur selten Container verloren Steht ein Container einmal längere Zeit „herren­los" herum, meldet sich das Depot beim entsprechenden Eigentümer. Fallen Container auf See über Bord, so ist der Verlust versichert. Um bei schweren Stürmen die Schiffsstabilität nicht zu gefährden, werden die obersten Containerlagen sogar so verzurrt, dass sie sich bei zu großer Schieflage des Schiffes von selbst lösen können.

Seit wann kann man in Container investieren?

In den USA investieren institutionelle Anleger wie Versicherungen oder Pensionsfonds bereits seit mehreren Jahrzehnten in Container. In Deutschland bietet die Firma P&R seit Mitte der 1970er Jahre Container-Kapitalanlagen in Form der sogenannten Direktinvestments (siehe unten). Erste geschlossene Containerfonds kamen in Deutschland Anfang dieses Jahrzehnts auf den Markt.

Wie funktionieren geschlossene Containerfonds?

Geschlossene Containerfonds funktionieren genau wie andere geschlossene Fonds: Private Kapitalanleger treten als Kommanditisten einer Fondsgesellschaft bei. Zusätzliches Kapital stellen international tätige, häufig auf Transportmärkte spezialisierte Banken zur Ver­fügung. Mit diesen Mitteln erwirbt die Fondsgesellschaft genau spezifizierte Container, die von Containerleasmggesellschaften an Ree­dereien und Logistikunternehmen vermietet werden (mehr dazu oben unter „Vertragstypen").

Im Vergleich zu Direktinvestments haben geschlossene Fonds den Vorteil höherer Transparenz. Darüber hinaus sind insbesondere so­lide konzipierte und aktiv gemanagte Fonds für die Auswirkungen schlechter Wirtschaftslagen deutlich weniger anfällig. Der Fonds trägt zwar das Risiko des Mietausfalls, kann aber im Fall geringerer Einnahmen seine Auszahlungen für eine gewisse Zeit absenken, ohne dass der gesamte Fonds in seiner Existenz bedroht wäre. In besseren Zeiten können gekürzte Auszahlungen wieder nachge­holt werden.

Zudem sind die Fonds rechtlich selbständig: Gibt es Probleme bei einem Fonds eines Initiators, betrifft dies die Anleger anderer Fonds nicht. Ein weiterer Vorteil von Fonds liegt in der Bündelung der Container: Statt einzeln nicht vermietbarer Container verfügen Fonds über große Containerflotten, die sie problemlos über Leasinggesellschaften vermieten können. Bringt eine Leasingge­sellschaft nicht die erwarteten Leistungen oder gerät in finanzielle Schwierigkeiten, können die Container des Fonds vergleichsweise einfach zu einer anderen Gesellschaft transferiert werden.

Was sind die Aufgaben eines Containerfondsmanagers?

Ein Fondsmanager ist für das professionelle Management der Container zuständig. Dies ist ein wesentlicher Erfolgsfaktor für Containerinvestments Das Fondsmanagement sollte über weitreichende Marktkenntnisse und ein exzellentes Netzwerk verfügen.

Beim Containereinkauf

- Entscheidungsgrundlagen für Containerinvestitionen erstellen
- Investitionsberechnungen (insbesondere Renditeberechnungen)
- Due Diligence prüfen bzw. selbst durchführen
- Kauf in Zusammenarbeit mit finanzierenden Banken abwickeln

Während der Laufzeit des Fonds

- Vermietungs- und Verkaufsleistungen der Leasinggesellschaften, über die die Container vermietet sind, permanent überwachen und kontrollieren
- Liquidität des Fonds planen, steuern und kontrollieren
- Prognosen erstellen und Risikofaktoren ermitteln
- ständigen Kontakt zu Banken halten, u.a. für das laufende Zins- und Währungsmanagement
- Unterstützung bei den Jahresabschlüssen der Fonds, Berichte für die Investoren, Banken und Entscheidungsträger und Leistungsvergleiche der Leasinggesellschaften erstellen

Beim Verkauf der Container und Auflösung des Fonds

- Informationen über die zu verkaufende Containerflotte professionell aufbereiten
- Kaufangebote einholen und prüfen
- ggf. Käufer bei der Finanzierung unterstützen, um den Verkaufspreis zu maximieren
- Verkauf abwickeln

Was sind die Unterschiede zwischen Container- und Containerschiffsfonds?

1. Besonderheiten in der Investitionsphase

Containerfonds weisen im Gegensatz zu Containerschiffsfonds einige konzeptionelle Besonderheiten auf. Besonders deutlich wird dies während der Investitionsphase sowie des ersten Rumpfgeschäftsjahres.

Während beispielsweise die Übernahme eines Schiffes auf einen genau festgelegten Zeitraum fällt, erstreckt sich der Einkauf eines gro­ßen Containerportfolios über einen längeren Zeitraum. Bei Schiffsfonds kann das erste Geschäftsjahr relativ gut prognostiziert werden; bei Containerfonds kann die Investition zügiger oder langsamer als geplant verlaufen. Dies kann Auswirkungen auf die Kennzahlen des ersten Rumpfgeschäftsjahres haben. Um den Verlauf eines Containerfonds nicht falsch zu interpretieren, sollte das Rumpfgeschäftsjahr daher isoliert betrachtet werden.

2. Anpassung des Fondsvolumens

Eine weitere konzeptionelle Besonderheit ist die Möglichkeit der Fondsgeschäftsführung, das Fondsvolumen in einem im Prospekt de­finierten Rahmen den Marktgegebenheiten anzupassen. Die Geschäftsführung kann das Fondsvolumen bei ungünstig erscheinenden Marktsituationen verringern oder bei einer günstigen Beschaffungssituation ausweiten. Für den Anleger führt eine Ausweitung des Fondsvolumens zu geringfügig niedrigeren Verwaltungskosten.

3. Besonderheiten beim Verkauf

Anders als bei Ein-Schiffs-Gesellschaften fällt auch der Verkauf der Container nicht auf nur einen Zeitpunkt. Insbesondere bei größe­ren, im Master Lease vermieteten Containerflotten kann der Fondsmanager je nach Marktlage auch während der Fondslaufzeit ältere Container verkaufen, sobald sich abzeichnet, dass der jeweilige Verkaufserlös höher liegt als die Mieterlöse, die der Container voraus­sichtlich noch erzielen kann. Der Fonds generiert also seine laufenden Einkäufe nicht nur aus Mieten, sondern auch aus permanenten Verkäufen.

www.beteiligungsfinder.de - Das Fondsportal für geschlossene Fonds